Querungshilfe für Radfahrer: Arten, Voraussetzungen und Abmessungen

Querungshilfen für Radfahrer sind im städtischen Kontext eine wichtige Maßnahme, um die Sicherheit der Radfahrer beim Überqueren von Straßen zu gewährleisten. Jedoch ist bei der Planung solcher Querungshilfen stets zu berücksichtigen, dass sie einen hohen Flächenbedarf benötigen. Insbesondere in innerstädtischen Bereichen, in denen der Platz begrenzt ist, kann es in einigen Fällen schwierig sein, diese umzusetzen. Stattdessen werden hier häufig andere Arten von Überquerungsanlagen bevorzugt. Unterdimensionierte Querungshilfen für Radfahrer bieten keine Sicherheit. In solchen Fällen kann es passieren, dass Fahrräder oder Anhänger von Fahrrädern in den Verkehrsraum der Kraftfahrzeuge hineinragen. Wie breit müssen Querungshilfen für Radfahrer mindestens sein?

Querungshilfen für Radfahrer in Form von plangleichen Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für Radfahrer oder Aufstellbereiche für den Radverkehr zwischen zwei Mittelinseln müssen mindestens eine Breite von 2,50 m aufweisen. Linksabbiegestreifen, die ausschließlich für den Radverkehr vorgesehen sind, müssen mindestens 1,50 m breit sein.

Dieser Artikel zeigt dir, was bei den verschiedenen Arten von Querungshilfen für Radfahrer berücksichtigt werden muss, und stellt darüber hinaus die Abmessungen von Querungshilfen für Radfahrer dar. Dabei werden folgende Fragen beantwortet:

• Was sind plangleiche Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für Radfahrer?
• Was muss bei der Einrichtung von Querungshilfen für Radfahrer im Ortsübergangsbereich beachtet werden?
• Wie sind Materialwechsel und Umlaufsperren bei Querungshilfen für Radfahrer zu bewerten?
• Wann sind Querungshilfen bei Geradeausverkehr im Zuge übergeordneter Straßen sinnvoll?
• Was ist eine geteilte Mittelinsel?
• Und viele mehr …

Los geht’s!

Abgrenzung von Querungshilfen für Radfahrer von anderen Überquerungsstellen

Querungshilfen für Radfahrer unterscheiden sich in vielerlei Hinsicht von anderen Überquerungsstellen, die für den Fahrzeugverkehr vorgesehen sind.

Querungshilfen für Radfahrer sind von Querungshilfen für Fußgänger, Fußgängerüberwegen oder Ampeln für Fußgänger – auch Lichtsignalanlagen für Fußgänger genannt – zu unterscheiden.

Querungshilfen für Radfahrer sind speziell auf die Bedürfnisse des Radverkehrs ausgerichtet.

Des Weiteren sind Querungshilfen für Radfahrer üblicherweise mit einer Wartepflicht für den Radverkehr verbunden.

Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen, an denen Radfahrer queren, können ebenfalls mit Querungshilfen ausgestattet werden. Diese werden allerdings in der Regel für ebenfalls querende Fußgänger eingerichtet, wenn diese aufgrund einer breiten Fahrbahn nicht in einer Ampelphase die Fahrbahn vollständig queren können.

Letztendlich hängt die Gestaltung von Querungshilfen für Radfahrer stark von den jeweiligen Verkehrsverhältnissen ab. Bei der Einrichtung einer Querungshilfe für Radfahrer müssen neben den Radfahrern auch die Anforderungen an den Fußverkehr und an den Kraftfahrzeugverkehr berücksichtigt werden.

Arten von Querungshilfen für Radfahrer

Querungshilfen für Radfahrer werden in verschiedene Kategorien unterteilt. Diese stellen unterschiedliche Anforderungen an die Planung und Gestaltung.

Plangleiche Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für Radfahrer

Bei plangleichen Überquerungsanlagen unterscheidet man zwischen Überquerungsanlagen mit Wartepflicht, Lichtsignalanlagen und Überquerungsanlagen mit Bevorrechtigung des Radverkehrs (Kapitel 5.2 ERA).

Dieser Beitrag befasst sich ausschließlich mit Überquerungsanlagen mit Wartepflicht in Form von Querungshilfen für Radfahrer.

Ortslage

Als Überquerungshilfe kann die Anlage von Querungshilfen für Radfahrer zweckmäßig sein, insbesondere wenn die Überquerungsstelle im Vorfeld bebauter Gebiete liegt oder die Stärke des überquerenden Radverkehrs sehr hoch ist (Kapitel 9.4.1 ERA).

Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr finden sich beispielsweise an Radwegenden und Übergängen auf Einrichtungsradwege (Kapitel 3.5 ERA).

An diesen Punkten, oft am Ortseingang bzw. Ortsausgang, werden Querungshilfen eingesetzt, um das sichere Queren zu ermöglichen (Kapitel 3.5 ERA).

Des Weiteren finden sich Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr an Ortslagen, an denen Radverkehr kreuzt, um zu Orten von besonderem Interesse, wie Einkaufsmärkten, zu gelangen.

Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr im innerörtlichen Bereich richten sich nach den Vorgaben der RASt (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen) und der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen).

Darüber hinaus können Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr auch außerorts im Zuge von Hauptachsen für den Radverkehr angelegt werden, die sich mit übergeordneten Straßen schneiden.

Voraussetzung

Überquerungsanlagen für Radfahrer ohne Lichtsignalanlage, auch Querungshilfen für Radfahrer genannt, kommen nur in Betracht, wenn die überquerende Fahrbahn nicht mehr als zwei Fahrstreifen aufweist (Kapitel 9.4.1 ERA).

Markierung

Im Zuge von Querungshilfen für den Radverkehr mit Wartepflicht werden keine Radverkehrsführungen markiert (Kapitel 5.2 ERA).

Damit ist gemeint, dass bei Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr, keine Radverkehrsfurten quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugverkehrs markiert werden.

Materialwechsel

Im Bereich der Querungshilfe für Radfahrer kann ein Materialwechsel auf der Fahrbahn eingesetzt werden (Kapitel 5.2 ERA).

Dieser Materialwechsel kann zur Geschwindigkeitsdämpfung beitragen (Kapitel 5.2 ERA).

Trotz des Hinweises in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) zum Materialwechsel auf der Fahrbahn im Bereich von Querungshilfen für Radfahrer, ist meines Erachtens eher davon abzuraten das Material auf der Fahrbahn im Bereich von Querungshilfen für Radfahrer zu wechseln.

Ein Materialwechsel auf der Fahrbahn im Bereich von Querungshilfen für Radfahrer kann in der Praxis zu Missverständnissen hinsichtlich der Vorfahrtssituation führen.

Radfahrer können irrtümlich annehmen, dass sie statt einer Wartepflicht Vorrang an einer solchen Querungshilfe erhalten.

Dies führt zu einem Missverhältnis zwischen Bau und Betrieb.

Beschilderung

Stattdessen kann die Wartepflicht gegebenenfalls durch Beschilderung angezeigt werden (Kapitel 5.2 ERA).

Dies kann meiner Ansicht nach durch Aufstellung der Verkehrszeichen “Vorfahrt gewähren”(Zeichen 205) oder der Verkehrszeichen “Halt. Vorfahrt gewähren.” (Zeichen 206) erfolgen.

Laut ERA ist die Wartepflicht durch Verkehrszeichen “Vorfahrt gewähren” (Zeichen 205) anzuordnen (Kapitel 9.4.2 ERA).

Dabei werden die Zeichen 205 für den Radverkehr häufig in Größe 1 aufgestellt.

Bei der Verwendung von Stoppschildern (Zeichen 206) muss zudem darauf geachtet werden, dass für die Radfahrer dann in der Regel auch Haltlinien (Zeichen 294) erforderlich sind (VwV-StVO zu Zeichen 206).

Umlaufsperren

Die ERA empfiehlt, auf Umlaufsperren im Bereich von Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr zu verzichten, auch wenn sie nicht weiter erläutert, warum (Kapitel 5.2 ERA).

Meiner Meinung nach sind Umlaufsperren für den Radverkehr eher ein Hindernis als eine sinnvolle Sicherungsmaßnahme.

Besonders, wenn Umlaufsperren nicht ordnungsgemäß dimensioniert und installiert sind, können sie für Radfahrer, vor allem mit Anhängern, eine unnötige Barriere darstellen.

Geradeausverkehr im Zuge übergeordneter Straßen

An Knotenpunkten gilt grundsätzlich, dass Abbieger den Geradeausverkehr, einschließlich Fahrräder, Fahrräder mit Hilfsmotor und Elektrokleinstfahrzeuge, durchfahren lassen müssen – unabhängig davon, ob diese auf oder neben der Fahrbahn in gleicher Richtung unterwegs sind (§ 9 Absatz 3 StVO).

Der Radverkehr ist nur dann gegenüber rechtsabbiegendem und linksabbiegendem Kraftfahrzeugverkehr auf der übergeordneten Straße bevorrechtigt, wenn er auf oder direkt neben der übergeordneten Straße geführt wird (§ 9 Absatz 3 StVO).

Wenn der Radverkehr jedoch von der übergeordneten Straße abgesetzt ist, gelten diese Regelungen nicht mehr, da der Radverkehr in diesem Fall nicht mehr der übergeordneten Straße zugeordnet werden kann. In solchen Fällen ist der Radverkehr nicht mehr bevorrechtigt gegenüber dem abbiegenden Verkehr.

Radverkehr auf oder direkt neben der übergeordneten Straße

Trotz der Regelung, dass Radfahrer gegenüber abbiegendem Kraftfahrzeugverkehr Vorrang haben, wenn der Radverkehr auf oder direkt neben der übergeordneten Straße geführt wird, können Konflikte zwischen geradeausfahrenden Radfahrern und rechtsabbiegenden oder linksabbiegenden Kraftfahrzeugen entstehen (Kapitel 4.3.2 ERA).

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um den geradeausfahrenden Radverkehr zu sichern, insbesondere gegenüber abbiegenden Kraftfahrzeugen.

Eine Möglichkeit ist die Verbesserung der Sichtbeziehungen, insbesondere wenn der Radverkehr im Seitenraum geführt wird, da dieser oft übersehen wird (Kapitel 4.3.2 ERA).

Dies ist notwendig, da der Radverkehr sich außerhalb des direkten Sichtfelds der abbiegenden Kraftfahrzeuge befindet (Kapitel 4.3.2 ERA).

Die Einrichtung einer Querungshilfe für Radfahrer bei ohnehin bevorrechtigtem Radverkehr im Zuge einer übergeordneten Straße dient primär zunächst nicht der Erleichterung der Querung des Radverkehrs.

Querungshilfen für Radfahrern bei bevorrechtigtem Radverkehr im Zuge übergeordneter Straßen werden vielmehr in bereits ohnehin vorhandene Fahrbahnteiler der Einmündung integriert, da ein Queren für Radfahrer ansonsten nicht ohne weiteres möglich wäre.

Von der übergeordneten Straße abgesetzter Radverkehr

Es ist jedoch auch wichtig zu betonen, dass Radverkehr, der nicht direkt auf oder neben der Fahrbahn geführt wird, nicht mehr bevorrechtigt ist.

Wenn der Radverkehr von der übergeordneten Straße abgesetzt wird, spricht man von “untergeordnetem Radverkehr”, der in solchen Fällen weder gegenüber abbiegenden Fahrzeugen der übergeordneten Straße noch gegenüber denen, die von der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in die übergeordnete Straße einmünden wollen, bevorrechtigt ist.

Eine Querungshilfe für Radfahrer kann dann in die untergeordnete Knotenpunktzufahrt integriert werden, um den Radfahrer sicherer zu führen, sofern ausreichend Fläche verfügbar ist.

Querungshilfen über untergeordnete Knotenpunktarme kommen besonders dann in Betracht, wenn die Einmündungsbereiche sehr weit aufgeweitet sind, da die Querungszeit des Radverkehrs hier wesentlich länger ist. Solche Querungshilfen helfen, den Radverkehr stärker in das Blickfeld des Kraftfahrzeugverkehrs zu rücken.

In diesen Fällen kann eine Querungshilfe dem Radverkehr helfen, das Queren sicherer zu gestalten. Der Radfahrer muss sich dann nur auf eine Fahrtrichtung konzentrieren: Einerseits auf den rechtsabbiegenden oder linksabbiegenden Verkehr von der übergeordneten Straße, andererseits auf den einmündenden Verkehr der untergeordneten Straße.

Direkt linksabbiegender Radverkehr

Geteilte Mittelinsel

Wenn kein separater Linksabbiegestreifen für den Kraftfahrzeugverkehr erforderlich ist, kann eine geteilte Mittelinsel als gemeinsame Abbiegehilfe für Radverkehr und Kraftfahrzeugverkehr genutzt werden (Kapitel 4.3.3 ERA).

Der Aufstellbereich zwischen den zwei Mittelinseln fungiert als Querungshilfe für Radfahrer, der gleichzeitig vom Kraftfahrzeugverkehr genutzt wird (Kapitel 4.3.3 ERA).

Mit anderen Worten: Der Aufstellbereich zwischen den zwei Fahrbahnteilern, der auch dem abbiegenden Kraftfahrzeugverkehr dient, kann als geschützter Bereich für den Radverkehr verwendet werden.

In diesem Zusammenhang kann der Aufstellbereich für den Radverkehr durch Roteinfärbungen, um die Sicherheit zu erhöhen (Kapitel 4.3.3 ERA).

Sonderform: Geteilte Mittelinsel an abknickenden Vorfahrtstraßen

Eine Sonderform der geteilten Mittelinsel kommt an abknickenden Vorfahrtstraßen zum Einsatz (Kapitel 4.3.5 Bild 40 ERA).

Diese Aufstellfläche kann insbesondere für Radfahrer hilfreich sein, die von der übergeordneten Straße links in die untergeordnete Einmündung abbiegen möchten.

Für abbiegenden Radverkehr bietet dies eine Erleichterung, da das Einbiegen bzw. Abbiegen in zwei Zügen ermöglicht wird (Kapitel 4.3.5 ERA).

Natürlich können auf diesen geteilten Mittelinseln auch Kraftfahrzeuge linksabbiegen (Kapitel 4.3.5 Bild 40 ERA).

Abbiegestreifen für den Radverkehr

Ein Linksabbiegestreifen ausschließlich für den Radverkehr kann durch eine Mittelinsel gesichert werden, um den Radverkehr zusätzlich zu schützen und den Abbiegevorgang sicherer zu gestalten (Kapitel 4.3.3 Bild 35 ERA).

Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung im Knotenpunktbereich

Bei der indirekten Radverkehrsführung wird der Radverkehr am Ende geringfügig abgesetzt. Diese Art der Führung hat jedoch zunächst nichts mit der Integration einer Querungshilfe für Radfahrer zu tun.

Wenn es jedoch die Flächenverfügbarkeit zulässt und es sich um eine wichtige Abbiegebeziehung handelt, kann das Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung durch Überquerungsanlagen, wie zum Beispiel eine Querungshilfe für Radfahrer, zusätzlich gesichert werden (Kapitel 4.3.3 ERA).

Es ist wichtig zu beachten, dass es in der ERA kein schematisches Bild gibt, das das Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung im Knotenpunktbereich zusammen mit einer Querungshilfe für Radfahrer darstellt.

Bild 37 ERA zeigt lediglich das Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung im Knotenpunktbereich ohne eine Querungshilfe für Radfahrer.

Die Thematik der Querungshilfe für Radfahrer wird lediglich textlich in Kapitel 4.3.3 ERA erwähnt, aber nicht schematisch in Bild 37 ERA dargestellt.

Obwohl die ERA keine schematische Darstellung für das Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung im Knotenpunktbereich zusammen mit einer Querungshilfe für Radfahrer bietet, kann man erahnen, wie die ERA dies meint, wenn man Bild 39 ERA betrachtet.

Bild 39 ERA zeigt ein Beispiel für eine Kombination von Abbiegestreifen und Mittelinsel. Anhand dieses Bildes lässt sich ableiten, wie die ERA das Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung im Knotenpunktbereich und die zusätzliche Integration einer Querungshilfe für Radfahrer verstanden haben wollte.

Abmessungen von Querungshilfen für Radfahrer

Die Abmessungen von Querungshilfen für Radfahrer sind maßgeblich für deren Sicherheit und Funktionsfähigkeit. Es gibt einige allgemeine Vorgaben, jedoch müssen die Dimensionen jeder einzelnen Querungshilfe für Radfahrer anhand spezifischer Faktoren wie Verkehrsaufkommen, Art des Radverkehrs und örtliche Gegebenheiten festgelegt werden.

Zunächst zu den allgemeinen Vorgaben:

Ein einzelnes Fahrrad benötigt zum Aufstellen eine Fläche von etwa 2,00 m Länge und 1,00 m Breite (Kapitel 2.2.5 ERA).

Wenn ein Radfahrer mit einem Anhänger unterwegs ist, muss die Fläche für das Aufstellen 3,00 m bis 3,50 m lang sein. Diese Abmessungen gelten auch für das Aufstellen von Liegerädern (Kapitel 2.2.5 ERA).

Das bedeutet, dass wenn die Voraussetzungen für das Aufstellen eines Fahrrades mit Anhänger erfüllt sind, auch die Anforderungen für das Aufstellen von Liegerädern gegeben sind.

Im Folgenden sind die Abmessungen der sechs Kategorien von Querungshilfen für Radfahrer im Detail dargestellt. Sofern unten weitere Ausführungen zu einer einzelnen Kategorie vorhanden sind, gelten diese Vorgaben vor den oben genannten allgemeinen Vorgaben.

Plangleiche Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für Radfahrer

Innerorts

Die Abmessungen für plangleiche innerörtliche Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr sind in Kapitel 5.2 Bild 62 ERA ersichtlich.

Weiterhin zeigt Kapitel 9.4.2 Bild 78 ERA eine Überquerungsstelle mit Mittelinsel beim Wechsel der Führungsform.

Ferner stellt Kapitel 9.5 Bild 81 ERA eine Radverkehrsführung an einer Ortseinfahrt mit Mittelinsel dar.

Alle drei Bilder zeigen innerörtliche Querungshilfen für Radfahrer im Ortsübergangsbereich.

Breite

Aus den Vorgaben des Bildes 62 ERA ergibt sich, dass die Breite einer solchen Querungshilfe für Radfahrer mindestens 3,50 m betragen muss. Sie kann aber auch breiter sein (Kapitel 5.2 Bild 62 ERA).

Bild 81 ERA pflichtet dem bei uns legt ebenfalls eine Mindestbreite von 3,50 m fest (Kapitel 9.5 Bild 81 ERA).

Bild 79 ERA fordert hingegen eine Breite von mindestens 2,50 m oder mehr und einer Regelbreite von 3,00 m (Kapitel 9.4.2 Bild 79 ERA).

Hinsichtlich der Breite der Aufstellfläche für den Radverkehr bei innerörtlichen Querungshilfen für Radfahrer im Ortsübergangsbereich widerspricht sich die ERA demnach.

Welches Mindestmaß und welches Regelmaß bei Querungshilfen für Radfahrer bei innerörtliche Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für den Radverkehr anzuwenden ist, bleibt unklar.

Wichtig bei den oben genannten Querungshilfen für Radfahrer ist allerdings auch, dass ausreichend Platz für den Kraftfahrzeugverkehr verbleibt, der die Querungshilfe passiert.

Es muss in beiden Längsfahrtrichtungen mindestens eine Breite von 3,25 m für den Kraftfahrzeugverkehr verbleiben, damit dieser problemlos die Querungshilfe für Radfahrer passieren kann (Kapitel 5.2 Bild 62 ERA).

Länge

Die Länge des Aufstellbereichs auf der Querungshilfe für Radfahrer ist auf Bild 62 ERA nicht ersichtlich.

Bild 79 ERA zeigt eine Mindestlänge des Aufstellbereichs von 4,00 m (Kapitel 9.4.2 Bild 78 ERA).

Im Gegensatz dazu soll laut Bild 81 ERA die Länge des Aufstellbereichs ca. 10,00 m betragen (Kapitel 9.5 Bild 81 ERA).

Meiner Meinung nach sollte die Länge des Aufstellbereichs für Radfahrer bei Querungshilfen für Radfahrer daher vom Radverkehrsaufkommen, der Radverkehrsdichte und den dort verkehrenden Fahrradarten (zum Beispiel normale Fahrräder, Fahrräder mit Anhängern, Liegeräder etc.) abgeleitet werden, um die spezifischen Anforderungen des jeweiligen Standorts zu ermitteln.

Außerorts

Zu den Abmessungen von außerörtlichen plangleichen Überquerungsanlagen mit Wartepflicht für Radfahrer äußert sich die ERA nicht.

Diese Information müsste eigentlich in Kapitel 9.4.2 Bild 78 ERA zu finden sein.

Geradeausverkehr im Zuge übergeordneter Straßen

Die ERA macht keine Vorgaben zur Abmessung einer Querungshilfe für Radfahrer bei Geradeausverkehr im Zuge einer übergeordneten Straße.

Diese Information müsste eigentlich in Kapitel 4.3.2 ERA zu finden sein.

Daher sollte an den generellen Vorgaben zur Abmessung von Querungshilfen für den Radverkehr festgehalten werden.

Direkt linksabbiegender Radverkehr

Die Abmessungen für den direkten linksabbiegenden Radverkehr orientieren sich an den Anforderungen für die Abbiegefläche.

Eine geteilte Mittelinsel kann als gemeinsame Abbiegehilfe für Radverkehr und Kraftfahrzeugverkehr genutzt werden.

Der Aufstellbereich für den Radverkehr sowie den abbiegenden Kraftfahrzeugverkehr zwischen den zwei Mittelinseln wird als geschützter Bereich betrachtet.

Es ist möglich, diesen Aufstellbereich für den Radverkehr durch Roteinfärbung zu kennzeichnen, um die Sichtbarkeit zu erhöhen.

Die Mittelinselbreite beträgt mindestens 2,50 m, im Regelfall jedoch 3,00 m (Kapitel 4.3.3 Bild 34 ERA).

Unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten kann die Mittelinselbreite auch größer sein (Kapitel 4.3.3 Bild 34 ERA).

Die Länge der Mittelinsel beträgt in der Regel 4,00 m, kann jedoch auch größer sein (Kapitel 4.3.3 Bild 34 ERA).

Der Aufstellbereich für den Radverkehr befindet sich zwischen diesen beiden Mittelinseln (Kapitel 4.3.3 Bild 34 ERA).

Auch wenn der Aufstellbereich in Bild 34 ERA nicht dimensioniert ist, lässt sich aus der Breite der Mittelinseln ableiten, dass der Aufstellbereich für die Radfahrer eine Breite von 3,00 m aufweisen sollte, mindestens jedoch 2,50 m.

Zur Länge des Aufstellbereichs für den Radverkehr gibt es ebenfalls keine genaue Vorgabe, da dieser nicht in Bild 34 dargestellt ist und sich auch nicht direkt aus den Abmessungen der Mittelinseln ableiten lässt.

Die Bemessung der Länge dieses Aufstellbereichs muss daher auf den tatsächlich abbiegenden Verkehr abgestimmt werden.

Dies betrifft insbesondere die Art der Kraftfahrzeuge, die in die Einmündung einfahren oder ausfahren und dabei diesen Aufstellbereich benutzen oder überfahren.

Der Aufstellbereich muss so bemessen sein, dass, sofern längere Fahrzeuge den Aufstellbereich benutzen oder überqueren müssen, die längeren Fahrzeuge die Querungshilfen für Fußgänger nicht beschädigen.

Längere Fahrzeuge können beispielsweise Sattelzüge, landwirtschaftliche Fahrzeuge oder landwirtschaftliche Gespanne sein. Landwirtschaftliche Gespanne umfassen Traktoren mit einem oder mehreren Anhängern.

Bei der Dimensionierung der Länge der Aufstellbereiche ist es daher entscheidend, dass Schleppkurven planerisch dargestellt werden.

Abbiegestreifen für den Radverkehr

Ein Linksabbiegestreifen ausschließlich für den Radverkehr kann durch eine Mittelinsel gesichert werden (Kapitel 4.3.3 Bild 35 ERA).

Der Linksabbiegestreifen soll dabei mindestens 1,50 m breit sein (Kapitel 4.3.3 Bild 35 ERA).

Bei einer zusätzlichen Nutzungsmöglichkeit der Mittelinsel als Querungshilfe für Fußgänger wird der Linksabbiegestreifen für den Radverkehr auf 2,00 m Breite angelegt, da die Querungshilfe für den Fußgänger dann ebenfalls 2,00 m breit ist (Kapitel 4.3.3 Bild 35 ERA).

Die Breite des Linksabbiegestreifens für den Radverkehr kann auch größer als 2,00 sein kann. Sie ist abhängig von den besonderen örtlichen Umständen, vom Radverkehrsaufkommen insgesamt, den Fahrradarten sowie der Radverkehrsdichte.

Die Länge eines solchen Linksabbiegestreifens für den Radverkehr ist in der ERA nicht spezifiziert (Kapitel 4.3.3 Bild 35 ERA).

Linksabbiegen mit indirekter Radverkehrsführung im Knotenpunktbereich

Es gibt keine spezifischen Vorgaben zur Abmessung einer Querungshilfe für Radfahrer an einem Knotenpunkt bei indirekter Radverkehrsführung.

Diese Information müsste in Kapitel 4.3.4 ERA zu finden sein, jedoch gibt es dort keine Angaben.

Daher ist es ratsam, sich an den generellen Vorgaben zur Ausgestaltung und zu den Abmessungen von Querungshilfen für den Radverkehr zu orientieren.

Fazit

Die richtige Dimensionierung von Querungshilfen für Radfahrer ist für die Sicherheit und den reibungslosen Verkehrsfluss von entscheidender Bedeutung. Insbesondere in städtischen Bereichen müssen die verfügbaren Flächen optimal genutzt werden, um sowohl den Radverkehr als auch den Kraftfahrzeugverkehr sicher und effizient zu leiten.

Die Wahl der passenden Abmessungen, die auch die Art des Radverkehrs berücksichtigt, ist dabei ein wichtiger Aspekt, um den Anforderungen gerecht zu werden und mögliche Gefährdungen zu vermeiden. Unterdimensionierte oder falsch gestaltete Querungshilfen können schwerwiegende Folgen für die Verkehrssicherheit haben.

Derzeit befindet sich die ERA in Überarbeitung. Dies bedeutet, dass sich in Zukunft hinsichtlich der Abmessungen von Querungshilfen für Radfahrer noch einige Änderungen ergeben könnten.

Gleichzeitig muss immer auch der begrenzte Platz in innerstädtischen Bereichen berücksichtigt werden. Außerorts, wo mehr Fläche zur Verfügung steht, ist die Planung und Umsetzung von Querungshilfen für Radfahrer deutlich einfacher. Doch auch außerorts gibt es Herausforderungen, insbesondere wenn es um Flächen geht, die nicht der öffentlichen Hand gehören.

Der sogenannte Grunderwerb – also der Kauf von Grundstücken, die für die Umsetzung von Projekten notwendig sind – kann ein nicht zu unterschätzendes Hindernis darstellen. Wenn sich beispielsweise Eigentümer von benachbarten Grundstücken gegen einen Verkauf ihres Grundstücks entscheiden oder es zu rechtlichen Auseinandersetzungen in diesem Zusammenhang kommt, kann sich der gesamte Planungsprozess erheblich verzögern oder sogar scheitern.

Deshalb muss auch dieser Aspekt in der Planung und Umsetzung von Querungshilfen für Radfahrer berücksichtigt werden, um eine realistische Einschätzung der Machbarkeit zu gewährleisten.

Hat dir dieser Artikel gefallen?